Hierbei kann eine Landesverkehrsgesellschaft die landesbedeutsamen und überregionalen Interessen mit einer Stimme vertreten.

Regionale Unterschiede sind zu beachten, um keine einseitige Ausrichtung zuzulassen.

Unser Credo lautet: Die Organisationsstrukturen haben sich an den Interessen der Fahrgäste auszurichten – sie sind kein Selbstzweck.

Nicht nur zur umfassenden Elektrifizierung des ÖPNV sind verbesserte Finanz grundlagen erforderlich.

Eine Nahverkehrsabgabe nach französischem Beispiel, mit der Unternehmen die geldwerten Vorteile, die sie durch ein gutes ÖPNV-Angebot quasi mit finanzieren, kann hier von Vorteil sein.

Wir werden uns beim Bund dafür einsetzen, dass entsprechende rechtliche Grundlagen geschaffen werden, die auch flexible Lösungen in kommunaler und regionaler Verantwortung ermöglichen.

Auf Bundesebene sollen die Voraussetzungen für den ticketlosen Nahverkehr rechtlich erwirkt werden.

Viele Betriebe sind wegen ihrer Größe nicht in der Lage, ihren Auszubildenden Nah verkehrstickets zu bieten und zu bezahlen.

Deswegen müssen gerade in ländlichen Re gionen, viele Auszubildende einen Großteil ihres geringen Gehalts in Tickets oder einen PKW stecken.

Dem wollen wir entgegenwirken und streben mit allen Beteiligten an, dass es ein landesweit gültiges und günstiges Ausbildungsticket gibt.

Wir wollen auch eine umfassende Elektrifizierung des ÖPNV erreichen.

Heute fahren noch zu oft dieselbetriebene Züge.

Sie sind laut und gesundheitsschädlich, insbeson dere wenn sie in den Innenstädten eingesetzt sind.

Ein attraktiver ÖPNV sollte auch an neue Bedürfnisse der Nutzer*innen angepasst werden.

Wir wollen daher, dass die Anbieter und Verkehrsgesellschaften bis zum Jahr 2025 WLAN und Steckdosen im ge samten ÖPNV-Angebot zur Verfügung stellen.

Zusätzlich muss die Netzabdeckung bis dahin auch in ländlichen Regionen und an Nebenstrecken ausgebaut werden – auch mit Klein und Taxibussen.

Wir wenden uns gegen eine aufgezwungene Privatisierung von örtlichen Busnetzen durch sogenannte „eigenwirtschaftliche Verkehre“, die auf Kosten der Beschäftigten und der kommunalen Selbstbestimmung geht.

Kommunen sollen frei entscheiden können, ihr Busnetz selbst zu betreiben.

In Zukunft wird das Thema „fahrerloses Auto“ eine große Rolle spielen.

Wenn die Ver kehrssicherheit und das schadstofffreie Fahren gewährleistet sind, liegen darin große Chancen auch für den öffentlichen Personennahverkehr, das Klima sowie die menschen gerechte Stadtentwicklung.

Wir werden uns daher intensiv mit der Frage befassen, ob und inwieweit diese neue Art der Mobilität für alle öffentlich verfügbar gemacht wer den kann.

Denn Autos wie diese, die für den ÖPNV produziert werden, sind individueller als Busse und Bahnen einzusetzen und werden nach einer Eingewöhnungsphase auf große Akzeptanz treffen.

Sie haben den Vorteil, dass sie die Fahrgäste an beliebigen Or ten abholen und zum Beispiel zur nächsten Haltestelle bringen können.

Nach der Fahrt verschwinden sie aus dem Verkehrsraum.

Fahrerlose Autos – von Verkehrsunternehmen betrieben – benötigen wenig Parkraum.

Sie könnte platzeffizient in den Parkhäusern oder außerhalb der Städte abgestellt werden.

Der Parkplatzbedarf an den Straßen könn te sich entsprechend reduzieren.

Dies schafft mehr Freiraum für die Menschen in den Städten und für Radfahrer*innen.

Straße Der neue Bundesverkehrswegeplan arbeitet beim Thema Straße mit den altbekannten, nicht nachhaltigen Rezepten.

Wir wenden uns gegen eine direkte und gegen die indirek te Privatisierung der Straßen mittels öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP) zum Nut zen von Banken, Versicherungen und Finanzinvestoren und zulasten der Anwohner von Verkehrswegen und der Beschäftigten des Landes.

Eine Bundesfernstraßengesellschaft würde Privatisierung begünstigen und einen „Finanzierungskreislauf Straße“ schaffen, der eine ökologische Verkehrswende erschwert.